Die 7 schlechtesten E-Autos (ADAC)

[Rainer K.]

Hallo @Rainer K. , habe wieder das Bild vom Dacia Spring nach Crash Überdecken anno 2021 betrachtet:
Dort kann ich keinen ausgelösten Curtain Bereich Kopf- Dachholm erkennen...erklärt sich das ggf. mit den Modifikationen 2022ff...oder...bereits dringend nachgebessert worden?
Lg

Ganz offensichtlich sieht die Auslösestrategie im Spring sowohl beim full-frontal als auch offset-frontcrash und MPDB keine Auslösung der Kopfairbags vor.
Viele Hersteller zünden allerdings heutzutage wenigstens beim Offset-Front und MPDB ggf. auch beim full frontal die Kopfairbags.
Der benefit in den Verbraucherschutztests (2021/2022) ist zwar gering bis vernachlässigbar, für das Feld kann es aber Vorteile für den Insassen bringen die curtains auszulösen.
Dass Dacia das im Spring ändert, glaube ich nicht. Dazu gibt es für sie keinen Handlungsbedarf.

 

[Gurke]

Wieder was gelernt. Ich dachte immer es wäre bei allen Autos gleich geregelt, wann welche Airbags auslösen. Oft höre ich, das muss ein starker Crash gewesen sein, die Airbags sind alle draußen. Gibt's dann auch welche die unnötig früh auslösen? Nach dem Motto, jej es gibt was zu reparieren.

Sind die Unterschiede Markenabhängig oder Modellabhängig?

 

[bruder-maert]

Ui, im Video ab Minute 1 hätte der Spring denen fast das Tor ruiniert.
So leicht und ohne Haftung mit den Linglongs bis nach draußen geschoben...

Die "schönen" Autos, aus manchem hätte man wenigstens das Getriebe retten können.
Aber auch schonmal beruhigend dass in keinem Fall die Batterie gezündet hat.

 

[Fahrer]

Wieder was gelernt. Ich dachte immer es wäre bei allen Autos gleich geregelt, wann welche Airbags auslösen. Oft höre ich, das muss ein starker Crash gewesen sein, die Airbags sind alle draußen. Gibt's dann auch welche die unnötig früh auslösen? Nach dem Motto, jej es gibt was zu reparieren.

Sind die Unterschiede Markenabhängig oder Modellabhängig?

Interessante Gedanken und Fragen! Die Antworten würden mich auch sehr interessieren!

 

[Rainer K.]

Ich dachte immer es wäre bei allen Autos gleich geregelt, wann welche Airbags auslösen.

Das entscheidet jeder Hersteller für sich welche Rückhaltesysteme bei welchem Lastfall wie auslösen.
Das Ziel ist zum einen die gesetzlichen Lastfälle zu erfüllen, möglichst gut in den Verbraucherschutzlastfällen abzuschneiden und bei Situationen, die weder der Gesetzgeber noch eine Verbraucherschutzorga monitort, dem Insassen einen gewissen Basisschutz zu bieten sofern das Lastenheft dies vorsieht.

Oft höre ich, das muss ein starker Crash gewesen sein, die Airbags sind alle draußen. Gibt's dann auch welche die unnötig früh auslösen? Nach dem Motto, jej es gibt was zu reparieren.

Da von jedem Airbag auch ein Risiko für den Insassen bei der Entfaltung ausgeht, werden unnötige Auslösungen vermieden.
Daher wird auch die Auslösung bei einer Bagatelle unterdrückt. Ein weiterer Grund ist die Versicherungseinstufung. Es gibt verschiedene standardisierte Test mit geringer Geschwindigkeit bei denen die Reparaturkosten ermittelt werden, die dann zur Versicherungseinstufung herangezogen werden.

Sind die Unterschiede Markenabhängig oder Modellabhängig?

Sowohl als auch.
Wann und wie im Detail welches Rückhaltesystem bei einem bestimmten Fahrzeug gezündet wird, ist ein komplexer Entwicklungsprozess. Nur weil ein Crash erkannt wird, heißt das nicht, dass alles gezündet wird was geht. Die zeitl. Abfolge und das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten ist die Kunst.
Da kann es durchaus schon Unterschiede im Detail geben, nur, weil ein anderer (z.B. grösserer) Motor verbaut ist.
Auch Länderausführungen (was den Laien meist sehr verwundert) können eine sehr große Rolle spielen.

 

[Spring-zula*161123]

@Rainer K. vielen Dank für diese technisch- fachkundige Erläuterung️
BEV, also meist Schwergewichte ab ca. ~1,7 Tonnen plus ff...3,2t Tesla's Truck werden leider für die Umgebung bzw. Kontrahenten im "Zusammenwirken" bei einer Kollision,nach meiner Einschätzung, ein erhöhtes Risiko bedeuten:

Motto: " Masse/ kg hat Klasse "
● Ganz zu Beginn der Tridon*zelle am 451er Smart, ca 10000 Monde zurück, also direkt nach der Dampfmaschine, wurde die DB S- Klasse zur 50% Frontalkollision mit dem Smarti aufeinander zu geschickt...abartig ein- drücklich und dennoch technisch nahezu perfekt gelöstes Detail*: der notwendige Insassenschutz im Smart war gelungen.
●damals hatte ich einen 205er Peugeot, AB auf der linken Spur fahrend, mit ca.100km/h betrachtet, dem ein "linke Spur- Hetzjagd Raudifahrer" noch mit ca. verzögerten +/-160km/h in das Peugeot- Heck ...auffuhr:
- Peugeot- Insassen und die Rückleuchtenfragmente in Höhe der Lenksäule. FURCHTBAR.
️️...nach dieser Auswertung weiß ich, dass die Heckkollision mit Abstand der für mich gefährlichste Kollisionszustand auf unseren unbeschränkten Autobahnen [120km/h plus...] bedeuten kann:

● Technik im Dacia Spring** mit z.B. einer ergänzten KmH, bzw. verbauter Anhängerkupplungstraverse würde ggf. eine Versteifung dieser hinteren Weich- Knautschzone fördern...rein theoretischer Natur !

Fazit: Mit Leichtgewichten** auf Autobahnauffahrten und Ausscheeren bei Überholmanover den rückwärtigen rasenden Raser unbedingt vorher durchlassen...!
Allzeit gute Fahrt,
Lg

 

[Rainer K.]

BEV, also meist Schwergewichte ab ca. ~1,7 Tonnen plus ff...3,2t Tesla's Truck werden leider für die Umgebung bzw. Kontrahenten im "Zusammenwirken" bei einer Kollision,nach meiner Einschätzung, ein erhöhtes Risiko bedeuten:

Wenn alle schwerer werden, ist das Problem gelöst

wurde die DB S- Klasse zur 50% Frontalkollision mit dem Smarti aufeinander zu geschickt...abartig ein- drücklich und dennoch technisch nahezu perfekt gelöstes Detail*: der notwendige Insassenschutz im Smart war gelungen

Was Du meinst, wird mit dem Begriff "Kompatibilität" in der passiven Sicherheit bezeichnet. Beim genannten Test wurde bei der S-Klasse in bestimmten Bereichen eine möglichst weiche Vorderbaudeformation bewerkstelligt, während der Smart eher hart und steif ausgelegt war. Es galt, den Insassen des Smart über den maximal im Innenraum zur Verfügung stehenden Weg möglichst moderat zu verzögern.
Nun ist die Kombination bzgl. der Massen eher ungünstig aber die Kombination aus harter und weicher Deformationszone war hier entscheidend.
Leider kann man sich den Kontrahenten in der Praxis nicht aussuchen...

nach dieser Auswertung weiß ich, dass die Heckkollision mit Abstand der für mich gefährlichste Kollisionszustand auf unseren unbeschränkten Autobahnen [120km/h plus...] bedeuten kann:

Das ist Deine Erfahrung, die hier im Vordergrund steht .
Statistisch, sind Autobahnfahrten eher sicher sofern die Geisterfahrerdichte gering ist.
Und: eine absolute Sicherheit gibt es nicht.
Es wird immer sog. Katastrophenunfälle geben, die nicht gut ausgehen. LKW-Unterfahrer z.B.
Man versucht mit den gesetzlichen-, verbraucherschutztechnischen- und Lastenheftanforderungen der Hersteller in standardisierten Tests die Anzahl der bei Verkehrsunfällen getötete oder schwer verletzten Insassen sowohl durch die passive als auch aktive Sicherheit weiter zu vermindern (Stichwort: Vision Zero).
Die Statistik seit den 70ern zeigt: das ist bisher sehr gut gelungen.

 

[Fahrer]

Wenn alle schwerer werden, ist das Problem gelöst

Wir haben für alle Lösungen das richtige Problem.....Lasst sie uns schwerer machen, damit die Verbräuche wieder für die Energieversorger stimmen.

Die Statistik seit den 70ern zeigt: das ist bisher sehr gut gelungen.

Leider ist aber auch vieles wieder sehr viel schlechter geworden: Durch die dicken Säulen ist die Sicht aus vielen Autos mittlerweile eine Katastrophe und winzige Heckscheiben erfordern Technik mit Kameras.
Rückleuchten und Blinker: sie werden wieder immer kleiner, die Tesla Blinker sind mini. Ich gebe zu: es gibt auch löbliche Ausnahmen.
Die Stoßfänger sollten immer auf gleicher Höhe sein: ist leider oft noch nicht oder nicht mehr der Fall.
Was zu ergänzen wäre......:

Fazit: es könnte, wie so vieles, wesentlich besser sein. Fortschritte gibt es, aber sehr oft in die Richtung noch mehr Technik--die dann neue Probleme nach sich zieht....