Springliese
eDacia-Kenner
Welches Modell? (Ich will nämlich gerade einen kaufen).
Spring als eSpeicher für Grundlastunterstützung
- Ersteller Hans
- Erstellt am
Silencer800
eDacia-Begeisterter
Alle Senec Speicher der Typen
V2.1
V3 Hybrid
V3 Hybrid Duo
Im Prinzip sind das die Modelle die Aktuell verkauft werden.
V2.1
V3 Hybrid
V3 Hybrid Duo
Im Prinzip sind das die Modelle die Aktuell verkauft werden.
Springliese
eDacia-Kenner
@Silencer800 O.K. Danke!
Sorry. Dann wird das nichts. Bastelei gehört sowieso nicht bei Strom.
Ich bin gelernter Elektriker und muss dich bremsen. Alleine das Thema Potentialausgleich weil der WR keine Erde hat muss man eine Verbindung herstellen und die schleifenimpedanzen beachten.
Die Grundlast läuft vermutlich auf 3 Phasen und der WR stellt nur eine zur Verfügung.
Außerdem muss das mit dem Netzbetreiber abgesprochen werden.
Dieser wird vermutlich Kopfschüttelnt weglaufen.
Du kannst damit unabhängig eine Kabeltrommel im Haus betreiben oder ein Netz Umschalter bauen um kühlschrank und Co umzustellen.
Aber das darf nur ein Elektriker
Entwickelt mit Siemens: Bezahlbare Wallbox von Ford macht Elektroauto zum Hausspeicher
Eine bidirektionale Ladestation soll das Ford-Elektroauto F-150 Lightning zum Haus-Speicher machen. Später könnte V2G folgen.
teslamag.de
Hans
eDacia-Kenner
- Version
- Comfort+
- Motor
- 45 PS (33 kW)
- Baujahr
- 2021
- Details
- Spring C+ 2021, grau/orange
Vermutlich hast Du nicht den gesamten Verlauf gelesen.
Aber vielen Dank für Deine Kritik, die die Sicherheit noch erhöhen könnte.
Zur Installation:
Ich habe eine PV-Anlage, für die eine Einspeisung von 12,5kW genehmigt ist.
Dadurch dürften einige Wh, die des nachts in´s Leitungsnetz gelangen, kein Problem darstellen.
Der aus dem Spring einspeisende Solarwechselrichter arbeitet netzsynchron.
Fiele also das Stromnetz einmal aus, stellt auch dieser seine Arbeit ein und stellt keine Gefahr dar.
Diesen Solarwechselrichter habe ich auf einem Lochblech montiert, das an die Erdung angeschlossen ist.
Ebenfalls auf diesem Lochblech montiert ist der DC-DC-Wandler, der die 12V-Bordspannung des Spring auf die für den Wechselrichter notwendigen 36V "hochspannt".
Von diesem DC-DC-Wandler gehen ausreichend dimensionierte Leitungen mit Sicherung zur 12V-Batterie des Spring.
Die Einspeisung erfolgt lediglich auf einer Phase, das ist richtig.
Bilanziert wird dies zählerseitig jedoch als Summe auf L1-L3.
So kann es durchaus sein, das ich auf L1 240W einspeise und auf L1-L3 jeweils 80W verbrauche.
In Summe wird dies zählerseitig als Nullverbrauch dargestellt.
Was nun meine Frage an Dich wäre:
Wo liegt bei dem Konzept das Problem der Schleifenimpedanz?
Und wo sollte ich noch für einen Potentialausgleich sorgen?
Sollte ich das geerdete Lochblech noch mit der Fahrzeugkarosserie verbinden?
Vielen Dank und viele Grüße
Übrigens:
Es funktioniert (wenn auch mit einem schlechten Wirkungsgrad)
Rot dargestellt ist der Gesamtbezug L1-L3 aus dem Leitungsnetz. Nächtliche Reduktion um ~3kWh durch niedrigeres Grundlast-Niveau.
Richtig, habe erst im Nachgang gesehen das dieses Thema schon 6 Seiten hat.
Klingt alles soweit sehr solide.
Ich bin von 12V auf 230V ausgegangen, du machst 36V, bis dahin kein problem. Der PV WR wird mit der 230V Seite vermutlich ausreichend mit PE verbunden sein, somit kein Problem.
Ich war vorher bei der Diskussion 40 Euro Konverter als Notstrom.
Nichts destotrotz würde ich tendenziell lieber von der Batterie gehen als über den Zigarettenanzünder.
Das fängt damit an das die Buchsen/Stecker nicht genormt sind und schön mal Löcher sitzen. Es gibt verm. keine Angaben über die Dauerlast.
Die Verluste über die Verbindung mal abgesehen dann der Zigarettenanzünder überhitzen... Da wird die Versicherung komische Fragen stellen.
Vielleicht dann ein ctek comfort connect Anschluss für Ladegeräte "Missbrauchen". Dieser darf 10A und stellt eine gute Steckverbindung zur Verfügung.
Klingt alles soweit sehr solide.
Ich bin von 12V auf 230V ausgegangen, du machst 36V, bis dahin kein problem. Der PV WR wird mit der 230V Seite vermutlich ausreichend mit PE verbunden sein, somit kein Problem.
Ich war vorher bei der Diskussion 40 Euro Konverter als Notstrom.
Nichts destotrotz würde ich tendenziell lieber von der Batterie gehen als über den Zigarettenanzünder.
Das fängt damit an das die Buchsen/Stecker nicht genormt sind und schön mal Löcher sitzen. Es gibt verm. keine Angaben über die Dauerlast.
Die Verluste über die Verbindung mal abgesehen dann der Zigarettenanzünder überhitzen... Da wird die Versicherung komische Fragen stellen.
Vielleicht dann ein ctek comfort connect Anschluss für Ladegeräte "Missbrauchen". Dieser darf 10A und stellt eine gute Steckverbindung zur Verfügung.
Hans
eDacia-Kenner
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Vielen Dank für Deine schnelle Antwort.
Dann ist alles sicher.
Ich war etwas verunsichert, ob ich beim Potentialausgleich etwas übersehen habe.
Die 12V-Zuleitung geht nicht über den Zigarettenanzünder.
Ich habe dafür ein nicht mehr benötigtes Starterkabel (übertrieben dimensioniert mit 16mm²) "geschlachtet", über eine Sicherung an dem DC-DC-Wandler verschraubt und die noch vorhandenen Klemmzangen gehen direkt an die 12V-Batterie.
Dann ist alles sicher.
Ich war etwas verunsichert, ob ich beim Potentialausgleich etwas übersehen habe.
Die 12V-Zuleitung geht nicht über den Zigarettenanzünder.
Ich habe dafür ein nicht mehr benötigtes Starterkabel (übertrieben dimensioniert mit 16mm²) "geschlachtet", über eine Sicherung an dem DC-DC-Wandler verschraubt und die noch vorhandenen Klemmzangen gehen direkt an die 12V-Batterie.
Ich finde schon gut, dass die Ausgangsidee, die sich hier so Schritt für Schritt entwickelt hat, erstmal sinnvoll mit günstigen Komponenten funktioniert. Die parasitären Verbraucher im Spring muss man halt identifizieren (Stromzange und durchmessen oder über Spannungsfall auf den Sicherungen), dann mal testweise abschalten, z.B. hart über ihre Stromversorgung/Sicherung. Dann kann man sehen, ob das DTCs wirft. Wenn nicht kann man sich Sicherungsautomaten holen (Google Bildersuche "sicherungsautomat auto"). Das ist immer noch kein toller Komfort (2-3 Sicherungen manuell ausschalten, dann die Nachtunterstützung, dann wieder anschalten für die nächste Fahrt), aber schon mal einen Schritt weiter - und eben wieder billig und einfach gemacht und auch rückbaubar.
Auf jeden Fall kann man dann weiterüberlegen, wie man die parasitären Verbraucher im Spring noch so weit wegbekommt, dass diese Art der Nachunterstützung eben sinnvoller wird, aber im Auto keine DTCs entstehen. Er muss halt immer mal wieder den DCDC-Wandler anwerfen können aus der Traktionsbatterie. Aber dafür braucht er an sich so Zeug wie Kombiinstrument oder Lüfter, Gebläse und Co nicht zu haben. Muss man mal schauen, was da von Zündungsplus gesteuert alles noch Strom bekommt.
Ach so: ein teurer ioniq 5 hat es mit seinem V2L-Adapter auch nicht wirklich verbrauchsarm auf Autoseite hinbekommen (weiter 200 Watt Grundverbrauch des ioniq5, ohne dass der irgendwas tut, nur für Bereitstellung, dass jemand mit 220 V AC was abnehmen könnte):
Insofern hätte man an anderen Auto auch das Problem, die Standbyverbraucher /parasitären Verbraucher runterzubekommen.
Auf jeden Fall kann man dann weiterüberlegen, wie man die parasitären Verbraucher im Spring noch so weit wegbekommt, dass diese Art der Nachunterstützung eben sinnvoller wird, aber im Auto keine DTCs entstehen. Er muss halt immer mal wieder den DCDC-Wandler anwerfen können aus der Traktionsbatterie. Aber dafür braucht er an sich so Zeug wie Kombiinstrument oder Lüfter, Gebläse und Co nicht zu haben. Muss man mal schauen, was da von Zündungsplus gesteuert alles noch Strom bekommt.
Ach so: ein teurer ioniq 5 hat es mit seinem V2L-Adapter auch nicht wirklich verbrauchsarm auf Autoseite hinbekommen (weiter 200 Watt Grundverbrauch des ioniq5, ohne dass der irgendwas tut, nur für Bereitstellung, dass jemand mit 220 V AC was abnehmen könnte):
Insofern hätte man an anderen Auto auch das Problem, die Standbyverbraucher /parasitären Verbraucher runterzubekommen.
Zuletzt bearbeitet:
Hans
eDacia-Kenner
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Kommt Zeit, kommt Rat.
Ich bin leider nicht in der Lage, die Software des Spring auszulesen.
Ab einer gewissen Mindestspannung des 12V-Akkus wird der DC-DC-Wandler sicher auch bei abgesperrtem Spring aktiv und lädt den Akku nach.
Ich möchte halt trotz meines Experimentierdrangs nicht ausprobieren, wo diese MinSpannung des neuen 12V-Akkus liegt.
Super fände ich, wenn jemand die MinimalSpannung feststellen könnte.
Und perfekt fände ich es, wenn jemand die Minimalspannung sogar konfigurieren könnte.
Zb: bei Unterschreitung von 11,5V: nachladen.
Ich bin leider nicht in der Lage, die Software des Spring auszulesen.
Ab einer gewissen Mindestspannung des 12V-Akkus wird der DC-DC-Wandler sicher auch bei abgesperrtem Spring aktiv und lädt den Akku nach.
Ich möchte halt trotz meines Experimentierdrangs nicht ausprobieren, wo diese MinSpannung des neuen 12V-Akkus liegt.
Super fände ich, wenn jemand die MinimalSpannung feststellen könnte.
Und perfekt fände ich es, wenn jemand die Minimalspannung sogar konfigurieren könnte.
Zb: bei Unterschreitung von 11,5V: nachladen.
200V DC, Klima-Kompressor 1,5 kW, Heizung bis zu 8 kW kurzzeitig, dauernd über 2 kWMal ein anderer Ansatz: mit welcher Spannung wird der "Heizfön" versorgt? Oder alternativ der Klimakompressor? Wenn man hier was abzwackt, kann das ganze sogar per App starten indem man vorklimatisiert.
Ich habe noch keinen Spring, überlege aber einen zu holen um auch genau aus diesem Grund ihn als Hausspeicher verwenden zu können.
VonTrier
eDacia-Fortgeschrittener
Ich meine es gibt hier doch einen Denkfehler der sich von Anfang an eingeschlichen hat,
aufgrund von diesem Foto
Was ich daraus lese, dass der maximale Ausgangsstrom im 12 Volt Netz 27,5A sind, und nicht 81,5A
wie schon mal angenommen. Das ist dann bei etwa 370W nicht so der Burner.
aufgrund von diesem Foto
Was ich daraus lese, dass der maximale Ausgangsstrom im 12 Volt Netz 27,5A sind, und nicht 81,5A
wie schon mal angenommen. Das ist dann bei etwa 370W nicht so der Burner.
Hans
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Ich habe recht regelmäßig dem Spring 300W über Nacht entnommen und er verbrauchte zusätzlich seine ~150W Standby.
Die Batteriespannung blieb bei 13,3V
Ein zum Test an die Batterie angeschlossener Wechselrichter mit Fön auf 600W beließ die Spannung ebenfalls über Minuten bei 13,3V.
Erst bei höherer Stufe des Föns (1200W) ging die Spannung langsam runter, entlud also die Batterie.
Die Batteriespannung blieb bei 13,3V
Ein zum Test an die Batterie angeschlossener Wechselrichter mit Fön auf 600W beließ die Spannung ebenfalls über Minuten bei 13,3V.
Erst bei höherer Stufe des Föns (1200W) ging die Spannung langsam runter, entlud also die Batterie.
VonTrier
eDacia-Fortgeschrittener
Hallo Hans,
ich glaube dir, mir ging es darum dass das Etikett damals falsch interpretiert wurde.
OBC = OnBoardCharger. Die ersten beiden Zeilen beziehen sich auf das was reinkommt, sowohl AC wie auch CCS. Die 81,5A sind ein "rated" Wert bei der Ausgabe an die HV Batterie, also ein konstant möglicher Wert also
kein Maximalwert. Das reicht also bis 33kW.
Für die 2 unteren Zeilen steht unmissverständlich vornedran OBCDCDC also DC/DC Wandlerfunktion. Und da stehen die 27,5A als Maximum. Also müsste er ab diesem Punkt schlapp machen, und die 12V Batterie nur noch
beschränkt nachladen. Interessant wäre irgendwann eine Belegung der Sicherungen im Motorraum zur Verfügung zu haben. Es ist ja nicht wie bei Rolls wo jemand vom Werk angeflogen kommt, wenn du feststeckst.
Es ist mehr "Sie bekommen sowieso erst eine Termin in 4 Wochen, wenn wir wissen wo das Problem ist und in dem Fall ist es egal ob er solange an der Costa Brava steht, oder bei uns im Hof".
ich glaube dir, mir ging es darum dass das Etikett damals falsch interpretiert wurde.
OBC = OnBoardCharger. Die ersten beiden Zeilen beziehen sich auf das was reinkommt, sowohl AC wie auch CCS. Die 81,5A sind ein "rated" Wert bei der Ausgabe an die HV Batterie, also ein konstant möglicher Wert also
kein Maximalwert. Das reicht also bis 33kW.
Für die 2 unteren Zeilen steht unmissverständlich vornedran OBCDCDC also DC/DC Wandlerfunktion. Und da stehen die 27,5A als Maximum. Also müsste er ab diesem Punkt schlapp machen, und die 12V Batterie nur noch
beschränkt nachladen. Interessant wäre irgendwann eine Belegung der Sicherungen im Motorraum zur Verfügung zu haben. Es ist ja nicht wie bei Rolls wo jemand vom Werk angeflogen kommt, wenn du feststeckst.
Es ist mehr "Sie bekommen sowieso erst eine Termin in 4 Wochen, wenn wir wissen wo das Problem ist und in dem Fall ist es egal ob er solange an der Costa Brava steht, oder bei uns im Hof".
Hans
eDacia-Kenner
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Stimmt. Du hast recht.
Aber irgendwie deckt sich das nicht mit der praktischen Erfahrung.
370W wäre ausgesprochen dürftig.
Alleine die Beleuchtung bei Nachtfahrt würde schon ~150-170W benötigen.
Dazu noch die Grundlast bei gedrehtem Schlüssel (~150W), Radio, Lüftung usw..
Die Darstellung in dem Aufkleber ist wirklich merkwürdig.
Aber irgendwie deckt sich das nicht mit der praktischen Erfahrung.
370W wäre ausgesprochen dürftig.
Alleine die Beleuchtung bei Nachtfahrt würde schon ~150-170W benötigen.
Dazu noch die Grundlast bei gedrehtem Schlüssel (~150W), Radio, Lüftung usw..
Die Darstellung in dem Aufkleber ist wirklich merkwürdig.
Tom ate
eDacia-Angesehener
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- Details
- 2 Stück davon
I am not convinced.
Ich versuche mich hier mal an einer alternativen Deutung. Heißt nicht, dass ich recht habe, aber würde die Testergebnisse von @Hans stützen, und auch sonst aus meiner Sicht in sich Sinn ergeben.
Also:
@VonTrier , Du liest die Werte ja zeilenweise und ordnest sie so einander zu.
Wenn ich sie aber spaltenweise lese, ergäbe das:
Spalte 1: Allgemeine Angaben, Modellbezeichnung, Typbeschreibung (OBCDCDC= OnBoard Charger und DCDC-Wandler)
Spalte 2: Die ersten drei Zeilen dieser Spalte beschreiben den OBC, also den AC-Lader: Eingangsspannung aus dem AC-Stromnetz (hat einen großen Spannungsbereich!), Ausgangsspannung zum HV-Akku (je nach Ladestand), Maximaler Strom (ich vermute, gemeint ist der Eingangsstrom: in unserem 230V-Stromnetz: 27,5A x 230V = 6,3kW. Das ist doch die max. AC Ladeleistung, oder?)
Die 4. Zeile von Spalte 2 ist eine Angabe zum DCDC-Wandler und beschreibt dessen nominale Ausgangsspannung. Passt ja mit unser aller Zigarettenanzündermessungen überein.
Spalte 3:
Zeile 1:Spannungsbereich kommend von OBC-Lader oder CCS Ladesäule an HV-Akku, von Lader resp. Säule geregelt je nach Ladezustand
Ab hier fallen mir 2 Deutungen ein:
Hypothese 1:
Zeile 2: Langfristig mögliche Stromabgabe des HV-Akkus: Deckt sich bei niedrigem Ladestand des HV-Akkus, was ja den höchsten Strom bedeutet, mit den 19kW im Fahrzeugschein, evtl. ist hier also gar nicht der Motor das limitierende Element, sondern der HV-Akku? Ich halte das für möglich, weil Motor ist wassergekühlt, Akku nicht.
Zeile 3 wäre dann allerdings rätselhaft
Hypothese 2 (mit „DC“ in Zeile 2+3 wäre bei dieser Hypothese der DC-Wandler auf 12V gemeint)
Zeile 2: Max. wandelbarer Strom
Zeile 3: prinzipieller Spannungsbereich des Wandlers (wird auf 13,5 oder 14,2V geregelt)
Das würde sehr gut zu @Hans Fön-Belastungstests passen.
Soweit mal meine Deutung…nur so als weiterer Diskussionsbeitrag. Keine Ahnung, ob das stimmt. Ergibt allerdings ja schon schlüssige Werte, und beide Hypothesen würden eben auch @Hans Belastungstests an der 12V-Batterie stützen bzw. zumindest nicht widersprechen, was ja die große Schwäche von Deiner , @VonTrier , Deutung ist.
Freue mich auf Eure Kritiken!
Ich versuche mich hier mal an einer alternativen Deutung. Heißt nicht, dass ich recht habe, aber würde die Testergebnisse von @Hans stützen, und auch sonst aus meiner Sicht in sich Sinn ergeben.
Also:
@VonTrier , Du liest die Werte ja zeilenweise und ordnest sie so einander zu.
Wenn ich sie aber spaltenweise lese, ergäbe das:
Spalte 1: Allgemeine Angaben, Modellbezeichnung, Typbeschreibung (OBCDCDC= OnBoard Charger und DCDC-Wandler)
Spalte 2: Die ersten drei Zeilen dieser Spalte beschreiben den OBC, also den AC-Lader: Eingangsspannung aus dem AC-Stromnetz (hat einen großen Spannungsbereich!), Ausgangsspannung zum HV-Akku (je nach Ladestand), Maximaler Strom (ich vermute, gemeint ist der Eingangsstrom: in unserem 230V-Stromnetz: 27,5A x 230V = 6,3kW. Das ist doch die max. AC Ladeleistung, oder?)
Die 4. Zeile von Spalte 2 ist eine Angabe zum DCDC-Wandler und beschreibt dessen nominale Ausgangsspannung. Passt ja mit unser aller Zigarettenanzündermessungen überein.
Spalte 3:
Zeile 1:Spannungsbereich kommend von OBC-Lader oder CCS Ladesäule an HV-Akku, von Lader resp. Säule geregelt je nach Ladezustand
Ab hier fallen mir 2 Deutungen ein:
Hypothese 1:
Zeile 2: Langfristig mögliche Stromabgabe des HV-Akkus: Deckt sich bei niedrigem Ladestand des HV-Akkus, was ja den höchsten Strom bedeutet, mit den 19kW im Fahrzeugschein, evtl. ist hier also gar nicht der Motor das limitierende Element, sondern der HV-Akku? Ich halte das für möglich, weil Motor ist wassergekühlt, Akku nicht.
Zeile 3 wäre dann allerdings rätselhaft
Hypothese 2 (mit „DC“ in Zeile 2+3 wäre bei dieser Hypothese der DC-Wandler auf 12V gemeint)
Zeile 2: Max. wandelbarer Strom
Zeile 3: prinzipieller Spannungsbereich des Wandlers (wird auf 13,5 oder 14,2V geregelt)
Das würde sehr gut zu @Hans Fön-Belastungstests passen.
Soweit mal meine Deutung…nur so als weiterer Diskussionsbeitrag. Keine Ahnung, ob das stimmt. Ergibt allerdings ja schon schlüssige Werte, und beide Hypothesen würden eben auch @Hans Belastungstests an der 12V-Batterie stützen bzw. zumindest nicht widersprechen, was ja die große Schwäche von Deiner , @VonTrier , Deutung ist.
Freue mich auf Eure Kritiken!
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VonTrier
eDacia-Fortgeschrittener
Hallo Tom,
also der Belastungstest von @Hans hat ja stattgefunden an der Batterie mit natürlich aktivem DCDC Wandler.
Da kann man doch mehr herausnehmen als die von mir hypothetischen 370W. Eigentlich müsste man soviel abzapfen dass die 12V Batterie langfristig in die Knie geht, um es genau zu wissen.
Ich meine der OBC verwaltet den ganzen Stromfluss zur HV Batterie, auch bei CCS Laden. Und die 81,5A sind ja als Ausgang (zur HV-Batterie?) gekennzeichnet, ich meine am Eingang sind entweder AC (150-265VAC) oder DC (150-350VDC) vorhanden und werden in die HV Batterie eingespeist und vom OBC wird der Ladezustand überwacht. Ich meine der Inverter macht nur den Strom für den Motor, ich hatte mal vermutet da kommen auch die 12V her, aber das war wohl falsch. Ich bin mir jetzt sicher dass die 12V Ladeelektronik im OBC verbaut ist. Und der 27,5A Wert ist auch als Ausgang definiert.
Der OBC kommuniziert ja mit der Ladestation, und bekommt von dort den Wert von der eingespeisten Stromstärke, das hängt also nicht vom OBC ab, der DCDC Wandler hat ja mit der eigentlichen Tätigkeit von diesem Block nichts zu tun, es ist mehr so ein Zwitter der ihm aufgebrummt wurde, weil man sich ein zusätzliches Modul sparen wollte.
Jetzt kommt aber noch etwas hinzu, die Rekuperation. Und ich meine, die läuft auch über den OBC, ich kann mir nicht vorstellen dass der Inverter das verwaltet.
also der Belastungstest von @Hans hat ja stattgefunden an der Batterie mit natürlich aktivem DCDC Wandler.
Da kann man doch mehr herausnehmen als die von mir hypothetischen 370W. Eigentlich müsste man soviel abzapfen dass die 12V Batterie langfristig in die Knie geht, um es genau zu wissen.
Ich meine der OBC verwaltet den ganzen Stromfluss zur HV Batterie, auch bei CCS Laden. Und die 81,5A sind ja als Ausgang (zur HV-Batterie?) gekennzeichnet, ich meine am Eingang sind entweder AC (150-265VAC) oder DC (150-350VDC) vorhanden und werden in die HV Batterie eingespeist und vom OBC wird der Ladezustand überwacht. Ich meine der Inverter macht nur den Strom für den Motor, ich hatte mal vermutet da kommen auch die 12V her, aber das war wohl falsch. Ich bin mir jetzt sicher dass die 12V Ladeelektronik im OBC verbaut ist. Und der 27,5A Wert ist auch als Ausgang definiert.
Der OBC kommuniziert ja mit der Ladestation, und bekommt von dort den Wert von der eingespeisten Stromstärke, das hängt also nicht vom OBC ab, der DCDC Wandler hat ja mit der eigentlichen Tätigkeit von diesem Block nichts zu tun, es ist mehr so ein Zwitter der ihm aufgebrummt wurde, weil man sich ein zusätzliches Modul sparen wollte.
Jetzt kommt aber noch etwas hinzu, die Rekuperation. Und ich meine, die läuft auch über den OBC, ich kann mir nicht vorstellen dass der Inverter das verwaltet.
VonTrier
eDacia-Fortgeschrittener
Ich habe jetzt noch die Beschreibung der Einheit gefunden, da steht wohl alles drin,
witzig unter Google findet man den Hinweis auf das Forum hier für den Download,
ich konnte aber weder den Link hier irgendwo finden, noch den Autor.
Aber im Dokument stehen 72A für den DCDC Wandler.
https://www.springforum.de/attachments/vcdc02-b-water-cooled-all-in-one-machine-cdu-pdf.1145
witzig unter Google findet man den Hinweis auf das Forum hier für den Download,
ich konnte aber weder den Link hier irgendwo finden, noch den Autor.
Aber im Dokument stehen 72A für den DCDC Wandler.
https://www.springforum.de/attachments/vcdc02-b-water-cooled-all-in-one-machine-cdu-pdf.1145
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