@Spring-zula*161123
Das Problem sehe ich eher nicht. Wir wissen eigentlich nahezu alle hier, dass die Vampirverluste zu 99% aus dem Nachladen des 12V Bleiakku kommen. Wer sich bissl mit den PB-Batterien beschäftigt hat, weiß um deren Selbstentladung und dem Spannungseinbruch bzgl entnommener Kapazität. Beides tritt bei LFP nicht auf. Die Leerlaufspannung dürfte bei geladenem LFP-Akku iwo zwischen 3,25 und 3,35V liegen.
Die paar mA Stromentnahme bei schlafendem Auto dürfte die Spannung fast unmessbar abfallen lassen. Einzig die Ladesteuerungs-Elektronik-Automatik dürfte hier die Vampierverluste sinnfrei in die Höhe treiben.
Warum?:
Ist der LFP gesättigt (also chemisch voll geladen) sinkt die Akkuspannung unter Ruhe auf eben jene 3,25V-3,35V/Zelle (Also bei uns x4 gerechnet). Bedeutet, das uU die Ladeelektronik (für Blei konzipiert) anhand der niedriegen Ruhespannung den Akku nachladen will. Der ist aber voll. Ergo nimmt dieser nahzu keinen Ladestrom mehr auf. Daraus resultiert, dass das Auto Sinnfrei aufwacht, die ganze Steuerung in Betrieb nimmt für genau nichts in den Akku zu Laden. Das Problem sehe ich hier darin, dass ich vermute, dass das Auto eben nicht den Ladestrom in die Batterie misst, sondern das Zeitgesteuert regelt. Sonst würde das Auto ja innerhalb der ersten 2 Minuten Merken das die Bat Voll ist. mMn zu Erkennen in den doch recht langen "hochvoltphasen" am Bleiakku während des langen AC-Ladens. Gemessen mit dem BMV200.
Ich hab´s jetzt nicht genau im Kopf, aber der Blei müsste iwo bei ~45Ah liegen, wenn ich nicht irre. Der DC/DC vom Auto ist auf jeden Fall in der Lage diesen Strom auch zu Liefern. Wenn der Akku also mehr wie 1,5h mit >=13,5V Geladen wird spricht das jetzt erstmal für meine Theorie.
Um noch einmal auf die erste Aussage ganz oben zurück zu kommen:
Wenn der LFP voll ist und die Ladeelektronik nicht dazwischen grätscht, dann wird die Spannung auch kaum sinken und selbst wenn das Auto dann fährt, wird nahezu nichts in den Akku geladen, da immer noch voll. Also ist es egal ob kalt oder Warm. Selbst wenn das BMS (im LFP-Akku) die Ladung stoppt, wird das erstmal keine Probleme bringen. Entladen ist ja auch unter 0°C möglich. Dadurch das der Akku aber im kalten Zusatnd Leistung (für den Betrieb der Boardelektronik) abgeben muss, erwärmt er sich zwangsweise durch den relativ hohen Innenwiderstand. Wenn die Temperatursensoren im Akku also sinnvoll verbaut sind und die wirkliche Zellentemp Messen, dann wird der Akku nach relativ kurzer Zeit wieder über 0°C liegen und wieder geladen werden können. Vorteilhaft im Winter, der onboard DC/DC bleibt kühler und kann dann eine längere Zeit einen hohen Strom liefern ohne zu Warm zu werden. Im Sommer ist das Problem ja gar nicht erst vorhanden.
Vieles wenn und aber:
Ich denke mittlerweile, dass das gehen kann mit LFP oder auch nicht. Je nachdem wie lange der Dacia dann lädt (oder es sinnfrei probiert) bzw wie gut die NTC´s im LFP-Akku positioniert sind.
Meine Gedanken zur Umsetzung aktuell:
Das Verhalten des natürlichen Spanungsabfalls der LFP Zellen kann uU blöd sein wegen der Vampirrverluste. Dieses Verhalten zeigen "normale / klassische" Li-Ion Zellen nicht.
Ich habe mir bei Akkuteile de (mein sehr langjähriger Lieferant von 18650ern) mal gängige 18650er Zellen von Samsung und Sony angeschaut, da ich diese aufgrund eigener Fertigung seitens der Hersteller als representativ erachte. Die Low-Voltage Cut-Off liegt bei 2-2,5V je nach Zelle. Unser Spring (ich kenne da nur den vor 2025 Modell) schaltet ja ab ~12,8-13,2V die Nachladung ein. Das ist also immer noch deutlich über einem "völlig Entladen (die 2-2,5V)".
Soll im Umkehrschluss dann (mein aktueller Schluss) heißen:
Besser ein 4S NMC als ein 4S LFP, auch wenn der NMC eher in unterem Ladebereich betrieben wird und auch nic ganz Voll wird. Das könnte sehr Stark der Lebenszeit zu gute kommen. Als Dampfer, der noch Akkus (18650er Li-Ion) aus ~2015/2016 betreibt kann ich sagen, dass die durchaus SEHR haltbar sein können, wenn man die akkus nicht mishandelt. Auf den Dacia umgelegt würde ich mal behaupten, das man eher mit Rost in Tragenden Teilen zu Kämpfen hat, als mit einem schwachen Li-Ion Akku.
(Zum LFP mag ich micht nicht äußern, da der eh jeden Spring überleben sollte, wenn das BMS sauber ist)
Je nachdem, wie sich meine akteullen Vampirverluste diese Woche begründen werde ich schauen, ob ich mir nicht mal ein 4S2P 18650er Pack zusammen setze und das mal teste. die 2 Parallel nur der Sicherheit halber wegen des Ladestroms. Von der Kapatzität her, hätte ich auch erstmal wenig bedenken es erstmal mit 4S a 2500mAh zu Testen. Wenn der Karren schläft, dann zieht er nicht so viel Strom und wenn man die Zündung so weit dreht, dass das 12V Boardnetz gebraucht wird, ist eh der DC/DC mit an. Einzig so Dinge wie Zig mal Türe Auf und zu könnten ein Problem sein, wenn man immer noch die normalen Glühlampen für die Innenraumbeleuchtung verwendet. Aber auch dann nur so halb, weil die Ladeelektronik vom Dacia ja rechtzeitig nachladen müsste. Ausgenommen natürlich, man schafft es dieses Testpack innerhalb des Prüfzyklus der 12V Bat des Dacia komplett leer zu nudeln.
Roman Ende
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CeeCeeEss, duppel-Frank ;-)
...
... Daher liebe 
ich diesen leichtfüssigen, ungestümen Vortrieb im Alltag. Diese Kilogramm- Ersparnisse auf der Vorderachse gehen doch "schnell von der Hand", längerfristig sind Luftleitführungen eine etwas zeitraubendere Aufgabe, verglichen mit üblichem Balast, dem Einladen und Ausladen von Gewichtigem .
, geklärt 
Ja, die bereits in Bewegung gesetzte Fuhre hat ihren Verbrauch , bei jeder Beschleunigung, oder besser: jeder Ampelstart...z.B. gefürchtete 30er Zone durch komplett durch Freiburg im Stop&Go Verkehr, da gilt: Masse hat Klasse.
, den ich bereits ausgiebig mit einem einfachen VARTA- ADAC Ersatz Lowbudget Energiespender betreibe.
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- OK- Bereitschaft...
